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关于在燕山立交桥下设立BRT换乘站 实现5条快速公交线路无缝

燕山立交桥位于经十路与二环东路交汇处,该地区是我市的重要交通节点,有几十条公交线路交汇于此,其中有BRT2、4、5三条快速公交线路,每天有大量市民在此出行或转车。但是,如此重要的交通节点,却没有BRT换乘站,这不能不是快速公交网建设的一大遗憾。
目前的现状是,BRT2路车沿经十路自西向东到燕山立交转弯后又沿经十路西去。二环东路多数地段都有快速公交专用道,但自葛家庄向南则没有专用道,BRT4、5路车得与其他车辆混行,这一路段约1公里长,路东路西各有2个普通公交车站(客流量非常大),BRT4路车须右侧靠站上下乘客。BRT5号线串联二环东路和经十东路,但该线仅在燕山立交东(经十路方向)设立站点,BRT5路车自经十东路向西进入二环东路时,经过燕山立交和文化东路2个非常重要的普通站点都不停,径直到和平路东口专用站才停车(由二环东路至经十东路亦如此),两站间距约1.5公里,正好跨过了燕山立交地区。
由此带来的问题,一是3条快速公交线路在燕山立交交汇却又不重合(且各自站点相距甚远),形不成无缝对接,无法站内换乘,给出行尤其是需要换乘的市民带来很大不便,使快速公交网络的联系作用得不到更好的发挥。二是因二环东路燕山立交路段没有快速公交专用道,BRT4、BRT5路车只得和其他车辆混行,而该路段车流量又很大,混行及由内向外(由原来内侧专用道到前方外侧路边停车)和由外向里频频变道(非专用道到前方专用道),既影响自身车速,又增加了道路拥堵,另外因BRT车身太长右侧停靠普通站点还影响了其他公交车的进站,使得BRT的“快速”在燕山立交路段打了折扣,车辆正点率难以保证,以致经常出现在二环东路BRT站点等好久不见车一来连着几辆的现象。当初在二环东路布局快速公交线路时,可能是考虑到燕山立交桥下隔离带太宽,不好设置BRT车站,才形成了目前桥下无快速公交专用道、3条线路不相重合无法对接的现状。
为有效解决上述问题,建议开阔思路,尽快在燕山立交桥下设立BRT单向换乘车站。具体方案:在二环东路葛家庄至燕山立交桥路段内侧设立没有护栏的快速公交专用道,分设文化东路和燕山立交东西各2个BRT单向换乘车站。BRT4路车辆由葛家庄向南至燕山立交或由燕山立交向北都走专用道,并全部左侧靠站上下乘客;BRT5路车辆由经十东路向西转入二环东路即进入专用道,并在新增的燕山立交和文化东路口2个专用站点停车上下乘客,反之亦然;BRT2路车辆变原先的在燕山立交桥下左转弯西去为左转弯沿二环东路专用道北行,并分别左侧停靠燕山立交和文化东路北向专用站点,至葛家庄路口左转弯南行,左侧停靠文化东路南向专用站点,前行不再停靠燕山立交南向专用站点,临近经十路时向右变道西行。设立BRT单向换乘车站,面积可比双向车站适当缩小,尤其是宽度应窄一些,可以单人值守,有条件的话可在东西两个单向车站之间通过建立封闭式走道相连(起码文化东路站可以采用此法)。
在燕山立交桥下设立BRT单向换乘站,增加投资并不多,但效果却非常明显,3条快速公交线路无缝对接、免费换乘,不仅大大方便了东部地区市民,而且BRT2号线本身就和BRT1、3号线连接,由此就实现了BRT1、2、3、4、5这5条快速公交线路的无缝对接,这将是一件非常有借鉴意义的事情。下一步在“公交都市”建设中可考虑实施BRT6号线以及规划中的二环西路、纬十路—阳光新路以及二环南路等BRT新线路与既有线路的无缝对接,在我市形成真正意义上的非常完善、顺畅、高效、便民的快速公交网络,最大限度地发挥其作用,确立快速公交在济南城市交通中的主导地位,此举将会使全市市民受益并得到热烈欢迎。当然,快速公交的免费换乘可能会使公交收入减少,但公交本身带有公益性质,应更看重社会效益。让公交出行成为济南市民出行的首选,是市政公用部门为减少城市拥堵,建设美丽泉城义不容辞的责任,市里也应加大相应的财力支持。还应看到,实现快速公交无缝对接、免费换乘,在“公交都市”建设中能起到“四两拨千斤”的作用,尤其是在轨道交通仍可望而不可及之时更彰显这一点。“公交都市”建设中优化线路是一项重要内容,而快速公交的无缝对接就是优化线路的最好体现。通过不多的投入优化了既有线路,还可以视情减少重合线路,将腾出的普通公交调往其他线路或增开新线路,扩大公交覆盖面,增加发车密度,提高服务质量,这样不用增加投入或少增加投入就能达到目的,何乐而不为呢?!(凌宗帅)

admin
2013年05月08日